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  • : Blog pour tous les passionnés du Brésil : actualités économiques, sociales et politiques.
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Bruno MAGNIEZ

 
Email : bmagniez@netcourrier.com

 

Docteur en Sciences Economiques

 

Thèse de doctorat Université de Picardie Jules Verne (octobre 2001) :

-          « La place du secteur informel dans l’économie brésilienne : une étude centrée sur le commerce de rue à João Pessoa »
- Thèse sous la direction de B.Lautier, Professeur Université de Paris-I, Panthéon-Sorbonne. Mention très honorable.

-          Jury de thèse : Philippe Hugon, Jaime Marques Pereira, Christian Azais, Bruno Lautier, Christian Palloix


 

Professeur de Sciences Economiques et Sociales


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30 décembre 2013 1 30 /12 /décembre /2013 14:10

  C’est la lutte du Movimento Passe Livre (MPL) – Mouvement pour les transports publics gratuits – contre l’augmentation du prix des tickets de transports,  qui a declenché la vaste et impressionante mobilisation populaire au Brésil en juin dernier,  qui a mis des centaines de miliers,  sinon des millions,  de personnes dans la rue dans les principales villes du pays.   Le MPL a été la petite étincelle libertaire qui a mis le feu aux poudres.  Quelles leçons peut-on tirer de cette expérience et quelle est la portée sociale,  ecologique et politique de la lutte pour le transport gratuit ?

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          Le MPL a été fondé en janvier 2005,  à l’occasion du Forum Social Mondial à Porto Alegre,  comme un réseau federatif de collectif locaux.  Ces collectifs existaient depuis plusieurs années et avaient déjà méné des luttes importantes,  comme celle deSalvador da Bahia en 2003,  contre une élévation du prix des autobus.  La Charte de Principes du MPL (revue et completée en 2007 et 2013) le définit comme « un mouvement horizontal,  autonome,  independant,  non-partisan mais pas anti-partis ».  L’horizontalité est sans doute l’expression d’une démarche libertaire qui se mefie des structures et institutions « verticales » et « centraliséées ».   L’autonomie par rapport aux partis signifie le refus de se faire instrumentaliser par ces derniers,  mais le mouvement ne rejette pas la collaboration et l’action commune avec les organisations politiques,  notamment de la gauche radicale. Il coopere aussi avec des associations des quartiers populaires,  des mouvements pour le droit au logement, des reseaux de lutte pour la santé, et  avec certains syndicats (travalleurs du metro,  enseignants). Il voit dans le transport gratuit non une fin en soi mais « un moyen pour la construction d’une autre société ».   Petit,  le réseau n’a jamais dépassé quelques centaines de militants,  enracinés d’abord dans les lycées,  et plus tard,  dans certains quartiers populaires.  De sensibilité anticapitaliste libertaire,  les activistes ont differentes origines politiques :  trotskystes,  anarchistes,  alter-mondialistes,  neo-zapatistes ;  avec une pointe d’humour,  certains se définissent comme « anarco-marxistes punk ».  En novembre 2013 il a réalisé,  pour la prémière fois,  une Conférence Nationale à Brasilia– grâce au soutien financier de la filiale brésilienne de la Fondation Rosa Luxemburg -   avec la participation de 150 délégués,  réprésentant 14 collectifs locaux. Quelques résolutions ont été adoptées,  au consensus,  et un Groupe de Travail ,  composé de réprésentans des collectifs,  a été chargé de coordonner les initiatives,  respectant l’autonomie locale et « l’horizontalité ».  (Nous avons obtenu ces renseignements grâce à deux rencontres avec des militants du MPL à Sao Paulo,  Brésil,  en novembre 2013).

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             La méthode de lutte du MPL est elle-aussi d’inspirationlibertaire :  l’action directe dans la rue,  souvent ludique et isolente,  plutôt que la « négotiation » ou le  « dialogue » avec lesautorités.  Les militants ne fétichisent ni la violence,  ni a non-violence ; une de leurs actions typiques est le blocage des rues, au sons de fanfarres de musique,  en mettant feu à des pneus et à des « catracas ».   Ce terme,  intraduisible,  désigne au Brésil une borne métallique giratoire,  assez raide,  située dans chaque bus,  qui ne peut être traversé qu’après le payment du billet à un contrôleur.  Le symbole du MPL est une  « catraca » en feu…Il faut rappeller que le transport commun,  qui à l’origine était un service public,  a été privatisé dans toutes les villes du pays,  et appartient à des entreprises capitalistes aux pratiques mafieuses. Les mairies gardent cependant un contrôle sur le prix des billets.

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          L’intelligence tactique du MPL a été de se donner d’abord un objectif concret et immédiat :  contre l’augmentation du prix du ticket décidée par les autorités locales dans les principales villes du pays,   aussi bien celles gérées par le centre-droit que par le centre-gauche (le Parti des Travailleurs,  devenu social-libéral).  Refusant les arguments préténdûment « techniques » et « rationnels » des autorités,  le MPL a mobilisé des miliers de manifestants,  dûrement réprimés par la police ;  ils sont devenus des dizaines de miliers, et après,  des millions (au prix,  il est vrai, d’un certaine diluition politique),  et les pouvoirs locaux ont été obligées, dans la précipation,  d’annuler les augmentations.  Première leçon importante :  la lutte paye,  on peut gagner,  et faire plier les autorités  « responsables » !

          Tout en menant ce combat  pratique et urgent,  le MPL n’a pas cessé,  un seul instant,  d’agiter pour son objectif stratégique : le prix  zéro,  le transport public gratuit.  Il faut pour cela,  observe la Charte de Prinipes  « retirer le transport en commun du secteur privé en le plaçant sous le contrôle des travailleurs et de la population ». C’est ce que les militants du MPL apellent  « la perspective classiste » de leur combat.   C’est une exigence de justice sociale élémentaire :  le prix du transport est prohibitifpour les couches les plus pauvres de la population,  qui vivent dans la périphérie dégradée des grandes villes,  et dependent des transports communs pour aller à leur travail ou leur lieu d’étude.  C’est une revendication qui interesse directement aux jeunes,  aux travailleurs,  aux femmes,  aux habitants des bidonvilles,  c’est à dire à la grande majorité de la popuation urbaine.

          Mais le prix zero est aussi une démande profondément subversive et anti-systémique,  dans l’esprit de ce qu’on pourrait appeler la méthode du programme de transition  :  comme l’observe la Charte de Principes du MPL « nos démandes dépassent les limites du capitalisme et remettent en cause l’ordre existant ».  Elle est un bel exemple de ce que le philosophe marxiste Ernst Bloch appellait une utopie concrète.   Certes, il y a des villes,  au Brésil ou en Europe,  où cette proposition a pu être réalisée.  Des nombreuses études specialisées ont démontré qu’il est tout à fait possible de le faire sans pour autant grever le budget des administrations locales.   Il n’en reste pas moin que lagratuité est un principe révolutionnaire,  qui va à rebrousse-poil de la logique capitaliste,  pour laquelle tout doit être une marchandise ;  c’est donc un concept insupportable,  inacceptable et absurde pour la rationalité mercantile du système.  D’autant plus que,  comme le propose le MPL,  la gratuité des transports est un précédent qui peut ouvrir la voie à la gratuité d’autres services publics :  l’éducation,  la santé,  etc.   En fait,  la gratuité est la préfiguration d’une autre société,  fondée sur d’autres valeurs et d’autres règles que celles du marché et du profit capitalistes.  D’où la résistence acharnée des « autorités »,  qu’elles soient conservatrices,  néo-libérales,  « réformatrices », centristes ou social-libérales. 

 

 

          Il existe encore une autre dimension de la revendication du transport gratuit,  qui pour le moment n’a pas été suffisamment mise en avant par le MPL (mais qui commence à être prise en compte) : l’aspect ecologique.   Le système actuel,  totalement irrationnel,  de dévéloppement illimité de la voiture individuelle,  est un désatre à la fois du point de vue de la santé des habitants des grandes villes – des miliers de morts à cause de  la pollution de l’air directement provoquée par les pots d’échappement – et du point de vue de l’environnement.   Comme l’on sait,  la voiture est un des principaux emeteurs de gaz à effet de serre,  responsable de la catastrophe ecologique du changement climatique.  La voiture reste,  depuis le Fordisme jusqu’au jourd’hui,  la marchandise phare du système capitaliste mondial ; par conséquent,  les villes sont entièrement organisées en fonction de la criculation automobile.  Or,  toutes les études montrent qu’un système de transports collectifs efficace,  extense et gratuit,  permettrait de réduire significativement l’usage de la voiture individuelle.  L’enjeu n’est pas seulement le prix du billet de bus ou de metro,  mais un autre mode de vie urbaine,  un autre mode de vie tout court.

 

 


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Published by bruno magniez
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